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27 May, 2017

47:1 @ 129km/h em projeto com mais de 30 anos

 

Sim, é verdade! O projeto do planador Nhapecan, com mais de trinta anos, é capaz de fazer isso!

 

A história começa com o Antoniebi me convidando para fazermos um voo de navegação na região de Tatuí. Convite aceito, pego as minhas coisas e me acomodo no acento traseiro do FJH. Logo percebo algumas diferenças, como por exemplo o curso reduzido dos pedais do leme, manche ligeiramente deslocado para a direita e visão mais elevada em relação ao acento dianteiro, lembrando o nariz do Quero-quero (baixo em relação ao horizonte). A posição do freio e compensador é parecida com o banco dianteiro. Ele me deixa fazer a decolagem e logo no início da rolagem cabro excessivamente o manche, fazendo com que a roda traseira toque o solo durante tempo demais e após decolarmos fico um pouco alto, em relação ao avião. Tinha me esquecido o quanto devemos compensar o profundo picado na decolagem desse planador! Durante o reboque vou me acostumando com a pilotagem na posição traseira e a achando até mais confortável, já que tenho o nariz todo do planador como referência. Apesar da melhor posição, a atuação do leme direcional é um pouco restrita e necessita de um bom grau de antecipação nas correções (não acertei nenhuma e fique vagando atrás do rebocador como se fosse a primeira instrução... hehe. Obrigado pela paciência Parente!) Passamos em alguns “canhões” e a 500m o Antoniebi assumiu e logo desligou em uma térmica. Durante a subida observamos a situação da região e começamos a planejar para onde ir. A região de Tietê parecia boa, mas decidimos tomar a proa de uma chuva em Porangaba. Em teoria, antes da chuva tudo sobe, certo? Dessa vez sim, espetamos o manche a 100-110km/h e não demorou para o climb indicar uma térmica. Aqui um parênteses: ainda tenho que treinar bastante para distinguir uma área de sustentação nula (zerinho no climb) e uma térmica de verdade. Nos voos anteriores percebi que estava diminuindo a velocidade e girando cedo demais e que, em muitas vezes, não cheguei nem a entrar nas térmicas, permanecendo com indicações de subida bem reduzidas (fora do “miolo da térmica”). Subimos mais 100m e continuamos em direção a chuva, passando por regiões de descendentes e aumentando a velocidade a medida que o anel de MacCready pedia. Entramos em uma grande área sombreada na borda da chuva e encontramos uma boa térmica, nos levando a 1.600 em 9 minutos.

 

 

Nesse voo levei o meu GPS com o LK 8000 e aprendi várias coisas interessantes, dentre elas algumas informações da sua barra inferior:

 

 

TC. Gain: metros ganhos na térmica atual; TC. 30s: média de subida dos últimos 30s; TC. Avg: média de subida da térmica; Th. All: média de subida de todas as térmicas; %Climb: percentual de subida durante o voo. Nesse exemplo seria 13% subindo e 87% voando reto. Essas informações podem ser utilizadas para o cálculo do índice de MacCready durante o voo.

 

Um detalhe interessante que o Antoniebi chamou a atenção durante nossa curta passagem pela chuva, foi uma pequena sensação de vibração e barulho nas asas do Nhapecan, quando ela estava molhada (parece que a roda do trem de pouso ainda estava girando). Durante a subida planejamos novamente a nossa proa, sempre baseados na análise das condições do tempo e na razão de planeio estimada pelo GPS para a pista de Tatuí (lembrando que por segurança foram acrescentados 300m na altitude da pista). Decidimos tomar a proa um pouco à esquerda Tietê, pensando em aproveitar alguns transatlânticos (grandes nuvens) em nosso caminho, mas passamos por áreas de grandes descendentes, nos fazendo repensar o nosso plano frequentemente. Durante todo o voo nos mantemos a uma razão de planeio máxima de 20:1 em relação à pista Tatuí, considerando que estávamos navegando com vento de proa e que, teoricamente, a volta seria mais eficiente. 

 

Quando chegamos abaixo de uma grande nuvem não encontramos nada e estávamos quase prontos tomar a proa da pista, mas encontramos uma térmica fraca (para o dia) que nos permitiu subir e melhorar um pouco a nossa razão de planeio. Pilotei durante vários momentos do voo, nas esticadas e nas térmicas, tentando aprimorar a decisão “de quando girar” e identificar corretamente uma boa térmica, para cada situação. Passamos por mais algumas indicações positivas no climb, porém quando giramos percebemos que eram bolhas ou térmicas muito fracas, já que a indicação positiva não se confirmava após o giro completo. Continuamos esticando até o limite da nossa razão de planeio (20:1 em relação a pista) e como não pegamos mais nenhuma térmica tomamos a proa de volta para a pista, desejando encontrar mais alguma coisa para prolongar o nosso voo. Interessante notar que nesse voo não encontramos urubus para nos ajudar. Durante essa etapa o Antoniebi alertou que estávamos passando por uma “reciclagem” (as nuvens ficaram mais escassas) e frisou a importância da análise frequente da situação do tempo: “o tempo muda muito rápido Vigliassi, muito rápido, muito rápido, muito rápido...” (acho que não foram tantos assim, mas o alerta realmente é importante... rsrsrs). No través do rio Tietê, encontramos um suspiro (+1m/s) e resolvemos girá-lo para melhorar nossa razão de planeio (estávamos a 1.200m). Logo percebemos que a térmica era fraca demais e que a região em nossa frente parecia mais promissora. Como essa região estava exatamente na proa da volta para casa, resolvemos abandonar a térmica e seguir em busca de uma melhor. Dito e feito, poucos segundos a frente encontramos a térmica mais forte do voo (chegou a bater +6m/s). Subimos rapidamente e nossa razão de planeio melhorou bastante. 

 

Nessa parte do voo a bateria do meu GPS acabou, já que na correria para voar acabei pegando um cabo errado e não consegui ligar a minha bateria extra - um ponto de atenção importante a ser lembrado em voos de navegação - baterias suficientes! Subirmos a 1.900m e rumamos para Cerquilho, passando por fortes descendentes, fazendo a nossa razão despencar. Na vertical da cidade giramos mais uma boa térmica e ganhamos mais alguns metros e notamos que a nossa proa da volta estava ficando azul. Como ainda tínhamos uma boa reserva decidimos ir a Tietê e esticar o máximo possível na proa de Piracicaba. Atravessamos outra área azul e fomos em busca de outro transatlântico a nossa frente, tentando estimar o que chegaria primeiro - a nuvem ou os 20:1 do GPS. Para nossa felicidade a nuvem chegou primeiro e fomos presenteados com a térmica que nos levou mais alto durante o voo, 2.100m na vertical de Tietê, ótimo! 

 

Nesse momento chamamos o pessoal de Tatuí pelo rádio para saber as condições do tempo na região da pista. Fomos alertados pelo Cesão que a condição do tempo estava degradando e que um CB na região de Itapetininga poderia se aproximar. Por segurança decidimos voltar, já que se o CB realmente se aproximasse, chegaria primeiro a Tatuí, impossibilitando o nosso pouso. Proa da pista e começa uma das etapas mais legais do voo: um longo planeio final de 47km, com média de 129km/h e afundamento de ~47:1 (vimos isso somente após lançar o voo na OLC). Durante o retorno, percebemos o vento de cauda era de 15km/h (marcação do GPS menos a indicada) e as descendentes que pegamos na ida tinham sumido, tornando a nossa razão de planeio excelente. Na foto abaixo é possível ver os 17:1 a 31.7 km fora.

 

Passamos a fazer as contas do tempo que iríamos percorrer até chegarmos à pista, considerando que neste momento estávamos a 30km de casa e andando a 110km/h (~30m/s). Chegamos em ~17min. Fico imaginando como seria difícil fazer essas contas com o planeio final apertado! Realmente a função ETA (Estimated Time of Arrival) do GPS nos poupa de muitas contas... hehe. Monitorando frequentemente as condições do tempo, chegamos ao través da pista de Tatuí ainda com 1.000m e resolvemos esticar um pouco mais em direção ao CB. A alegria foi interrompida por uma sequência de raios em Itapetininga, que nos obrigou a fazer um 180º e rumar para pouso. O pouso (sobremesa) foi feito pelo Antoniebi e a única diferença que me chamou a atenção foi a posição do toque no solo, parecendo que a bequilha dianteira iria tocar antes da roda principal.

A troca de experiências (na verdade não foi uma troca, foi uma passagem em um único sentido... hehe) durante o voo duplo é muito interessante e acho que acelera bastante o aprendizado, já que demoraria muito mais aprender tudo isso sozinho, comprovando o ditado: “experiência de segunda mão é bem mais barata”.

Agradeço a todos do Aeroclube de Tatuí pelos esforços em manter o voo a vela ativo e ao Antoniebi pela aula de navegação e companheirismo durante o voo.

 

Link do voo na OLC: http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=3466857

 

 

 

 
Categoria: Operações
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